En Puerto Cabello: puerto y ciudad crecieron a espaldas

El nacimiento y el crecimiento de un puerto ha estado siempre ligado al del núcleo urbano en que se ubica, no obstante, esta relación de hermandad ha dado lugar a numerosos conflictos, especialmente suscitados por la ocupación del espacio que uno y otro demandan para su expansión.  Comenta el doctor en ingeniería especialista en caminos, canales y puertos, Luis Montero García, sobre el tema referido a los planes de desarrollo puerto-ciudad, que según las normas marítimas internacionales, debería tener cada puerto del mundo.  En el caso del puerto de Puerto Cabello, autoridades locales, regionales y nacionales, así como el colectivo local, trabajadores portuarios y hasta los propios navieros reconocen -a su modo y responsabilizando a los demás- que, este desarrollo no sólo ha caminado de espaldas en cada sector, sino que además, no se ha cumplido.  El tema, abordado con mayor profundidad, ante la reciente decisión del Ejecutivo Nacional, de asumir nuevamente el control administrativo, logístico y de seguridad de los trece puertos del país, ha sacado a la luz un problema “histórico” que responsabiliza a gobiernos de la cuarta y la quinta, así como a una comunidad entera, del estancamiento que ha sufrido la ciudad porteña, a consecuencia de albergar en su bahía al primer puerto del país.  Impulsar el desarrollo portuario, que permita hacer frente a las demandas exigidas por el comercio, no parece que sea discutible, en cambio sí deben serlos la planificación y la realización del mismo en beneficio a la ciudad entorno, explica Montero García en su trabajo “Comentarios para la relación Puerto-Ciudad”.  Un puerto que creció por su estratégica costa  Contrario a otras experiencias, el puerto de Puerto Cabello, fue creado en la época de la Colonia por su estratégica posición geográfica, que cuenta con una bahía marítima de una tranquilidad envidiable para cualquier puerto del mundo.  Este fenómeno permite el amarre de un buque, “hasta con una delgada hebra de hilo”, como lo comentaran los administradores de la entonces Real Compañía Guipuzcoana (mediados del siglo XVI).  Siglos después, concebido como puerto comercial, cuando hace aproximadamente 50 años, según lo refiere el periodista local, Oscar Elías Oviedo, se construyó su actual infraestructura.  Ningún gobierno  “Desde entonces, ningún gobierno -llámese como se llame- ha asumido realmente la responsabilidad de modernizar las instalaciones a través de un plan de desarrollo que permita a su vez, un crecimiento acorde con la ciudad; duélale a quien le duela, es una realidad que actualmente está pasándole factura a todos por igual. Sólo espero que esta vez con su acción, el Gobierno Nacional no defraude a la población, pero sólo la historia lo dirá”, enfatizó Oviedo.  En paralelo a las condiciones del puerto, la ciudad porteña está sumergida en una situación de crisis, pues además de no contar con una infraestructura acorde con las actividades del puerto, ha sido víctima del impacto ambiental que ocasiona la actividad comercial marítima.  Como ejemplo de esta situación, está la proliferación de ratas que abundan en la ciudad, que son alimentadas con los granos dejados en toda la autopista por las gandolas graneleras.  Recursos del puerto:¿motivo disfrazado de causa?  En el caso de la terminal carabobeña, existen posiciones encontradas sobre las posturas que cada sector asume, al hablar sobre quién realmente merece ejercer el control de estas instalaciones.  El doctor Henrique Salas Römer, quien tuvo la responsabilidad, como gobernador de Carabobo, de iniciar el proceso de descentralización de este puerto, asegura que muchas obras locales fueron realizadas con recursos otorgados por la terminal marítima.  Mientras que resentidos, por no ver consolidadas obras de gran alcance social, los porteños aseguran no poder más que celebrar la medida del Gobierno Nacional de reversar la administración de la terminal, quitándole la competencia sobre estas instalaciones al Ejecutivo regional.  Acusan de su alegría a los gobernantes regionales, pues consideran que han sido ellos precisamente, quienes les han quitado su derecho a verse beneficiados con las ganancias del puerto, así como con oportunidades de empleo, alegando que casi todos los puestos de trabajo del puerto, están en manos de valencianos.  La Copa  Franco Avendaño, miembro de la Comisión Puerto-Aduana (Copa), indicó en una reunión ordinaria, realizada en febrero de 2009, que en la actualidad, dentro de su empresa, la situación se ha revertido notoriamente, ya que en el pasado el 80% de sus trabajadores era de Valencia y el 20% local, “ahora es al contrario y eso me satisface profundamente”.  Al colectivo local se suman los ex trabajadores portuarios, quienes ven en la reversión, una esperanza de que les sea retribuido el pago de sus prestaciones, cesantes desde hace casi 18 años, cuando desapareció el Instituto Nacional de Puertos (INP).  Oscar Elías Oviedo y otras personalidades de la localidad, comentan que en su momento, el INP albergaba en sus nóminas, a más de 5 mil trabajadores, de los cuales sólo mil laboraban permanentemente, pues la mayoría gozaba de un beneficio que bajo reposo, les permitía cobrar un salario promedio.  “Eran los potentados del pueblo en esa época, entraban a un bar y lo cerraban, pagaban la cuenta de todo el mundo, eran dueños de vehículos lujosos y compraban casas de lujo; aunque una minoría hizo grandes negocios que aún le generan riquezas”, relató Juan Segundo Ordóñez, ex propietario de un bar local.  Ante la reversión, muchas personas no dejan de preguntarse sí el Estado pretende albergar -a través de la aún no creada Corporación Nacional de Puertos Socialistas- a más de cinco mil personas, como lo hiciera en su momento el INP. (El Ipapc cuenta con un nómina de 245 trabajadores).  ¿Qué se olvida?  El Gobierno por su parte, alega razones inherentes a un plan de seguridad de Estado, a través de la soberanía alimentaria, así como de justicia social e inclusión de la fuerza trabajadora local, para asumir el control del puerto, acusando al actual Ejecutivo regional de monopolizar las actividades, de no ejercer un verdadero control en materia de seguridad y de aplicar tácticas dilatorias que desestabilicen la efectividad de la principal terminal marítima del país.  Al respecto, el actual gobierno regional no deja de resultarle un enigma, el empeño que tiene el Ejecutivo Nacional, de olvidar los cuatro años de gestión del ex gobernador y ex chavista Luis Felipe Acosta Carles.  “Ellos parece que quisieran olvidar esa gestión, que fue realmente la que más daño le hizo al puerto de los carabobeños”, aseguró el gobernador Henrique Fernando Salas, en declaraciones a la prensa local y nacional.  “Sea quien sea quien esté a cargo, comunidad, trabajadores y autoridades, todos persiguen un mismo fin, hacerse de los recursos que genera el puerto”, aseguró Francisco García, ex rector de la Universidad Panamericana del Puerto (Unipap), entre otros importantes cargos que ha ocupado.  Puerto-ciudad:situación actual (1)  Es del pensar de la comunidad marítima -que pese a reconocer que su interés sí es económico, consideran que el desarrollo puerto-ciudad es vital para el buen desempeño de esta actividad- que los gobiernos de la cuarta y de la quinta, nunca van a reconocer los errores que en materia de inversión debieron hacerse en ambos sectores.  Un recorrido periodístico en ambas instalaciones además de la asesoría de miembros de la Red Iberoamérica de Expertos Portuarios, permitieron llegar a una triste conclusión.  Sea quien sea el gobernante, los acuerdos de desarrollar un verdadero y armónico plan de desarrollo ciudad-puerto, (contemplado en las normativas internacionales para terminales marítimas), no se han cumplido.  Nadie puede ocultar que actualmente en el puerto de Puerto Cabello, de 12 balanzas que deberían operar, sólo tres -recién reparadas- están en funcionamiento.  El 33% de áreas libres que por norma debería estar a la disposición del desarrollo del puerto, no existe, pues en la gestión del ex gobernador le fue cedida a dos o tres grupos económicos que se dedicaron a subarrendar esos espacios a otras almacenadoras.  Retrasos en las operaciones para carga, descarga y salida de la mercancía, congestionamiento, son el “pan nuestro de cada día”, que enfrentan autoridades y operadores de la terminal marítima carabobeña.  En lo que respecta a la “ciudad cordial”, problemas de vialidad, ineficiencia de soluciones habitacionales, seguridad ciudadana, servicios públicos eficientes y otros beneficios, “brillan por su ausencia”.  Reflexión que persiste en el tiempo... (2)  “El tema de la relación ciudad-puerto gana terreno día a día, dando lugar a un significativo número de estudios, el cual ha servido de base a experiencias prácticas en los Estados Unidos, Canadá, Reino Unido, España y, más recientemente, en Latinoamérica. La historia ha demostrado que en un gran número de casos la relación entre el puerto y la ciudad que le circunda, lejos de ser una armónica comunión, constituye un permanente conflicto de intereses.  En verdad los objetivos perseguidos por ambos son distintos, teniendo casi siempre como elemento dominante, la necesidad de tierra para emprender nuevos desarrollos. El puerto, a través de la administración portuaria, busca desarrollar nuevas facilidades que le permitan movilizar mayor número de mercancías, incrementando así sus ingresos; mientras que la ciudad, en la óptica de los urbanistas, busca mejoras substanciales para el conjunto urbano, tendentes a crear nuevas condiciones de vida. En uno y otro casos la necesidad por tierra se hace patente.  La relación ciudad-puerto, no obstante, se centra fundamentalmente en la zona costera urbana, que viene a ser el punto de coincidencia entre la ciudad y el puerto.  Tal relación, por otra parte, está basada en vínculos de tipo funcional y espacial: la primera, producto de la relación que entre ambos existe en razón de las actividades industriales, comerciales y de transporte; el segundo, producto de la proximidad geográfica de los dos”, aseguró el abogado marítimo José Alfredo Sabatino Pizzolante en una conferencia ofrecida en marzo de 2005, en el estado Anzoátegui.  Sin plan, pero con obras concretas  Al ser consultadas las personas que ocuparon la última directiva descentralizada del Ipapc hasta del día viernes 20 de marzo, reconocen no contar con un plan anual de desarrollo puerto-ciudad.  Sin embargo, afirman que desde la descentralización, bajo la administración de Salas Römer (1990-1996), y luego la de su hijo Henrique Fernando Salas Feo (1996-2004), se realizaron importantes obras en materia de saneamiento ambiental (canales y redes cloacales), educación (escuelas), vialidad.  “Puerto Cabello ha tenido gobernadores porteños, comprometidos con la costa, que hemos hecho mucho más que la sumatoria de los gobiernos locales en democracia, que involucra tantas obras que resultan innumerables”, aseguró Salas Römer.  Señaló como ejemplo, la reconstrucción del casco histórico colonial, reconstrucción del malecón local, redes para recolección de aguas servidas, paseo de la Marina, construcción de tres plantas de tratamiento para recolectar las aguas negras, construcción del relleno sanitario municipal, construcción de dos urbanizaciones populares (La Victoria en Morón y Los Lanceros en Puerto Cabello).  El plan de inversión con recursos del puerto, según lo asegura el doctor Salas Römer, contempla también la construcción de escuelas, liceos e iglesias y monumentos como la estatua de Juan José Flores, así como la recuperación de varias estructuras que por su relevancia histórica se convirtieron en patrimonio cultural de la región.  Comedores, casas de cultura, edificio del gobierno de la costa, estadio de Los Criollitos, terminal marítima y turística, recuperación del hospital “Dr. Adolfo Prince Lara”.  “Son tantas cosas que estamos conscientes que la misma población ignora que fueron hechas con recursos del puerto”, aseguró Salas Römer durante una entrevista concedida a propósito del anuncio del Presidente de recentralizar el puerto de Puerto Cabello.  Cabe entonces recordar, una conversación informal entre dos directores regionales de la actual gestión de Salas Feo, en la que reconocían que quizás entonces el principal error de las dos anteriores gestiones a manos de los Salas, fue la de no crear un efectivo programa de difusión y propaganda de las obras realizadas en el litoral carabobeño, gracias a los recursos del puerto, a través del 12.5% que contempla la ley.

Diario El Carabobeño/Litzy Sanz Nava